Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был построен в 1936 году и стал самым крупным дирижаблем из всех созданных на тот момент времени. Однако по объему он незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, который бал построен в 1938 году. Свое имя пассажирский дирижабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Данный дирижабль навсегда вошел в воздухоплавания, но по достаточно печальному поводу.
6 мая 1937 года при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе ВМС США Лейхерст дирижабль загорелся в воздухе и потерпел катастрофу, жертвами которой стали 35 человек из 97 находившихся на его борту, а также 1 человек наземной команды. Хотя данная катастрофа не была самой крупной в истории дирижаблестроения, гибель именно этого воздушного судна получила наибольший резонанс, а также привела к появлению различных версий и предположений.
Дирижабль «Гинденбург»
«Гинденбург» являлся воплощением триумфа технологий Германии и научной мысли данной страны. В свое время после прихода к власти в Германии национал-социалистов Гуго Экнер, который был партнером графа Цеппелина и отцом первой в мире авиакомпании, сумел убедить Гитлера, что строительство и эксплуатация невиданных до этого времени по мощи и размерам дирижаблей сможет поднять престиж Третьего рейха. Адольф Гитлер поддержал данную идею, распорядившись выделить денежные средства на строительство дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это могло быть только началом. Если бы реализация первого этапа этой грандиозной дирижаблестроительной программы оказалась удачной, планировалась начать постройку еще более величественных пассажирских и военных дирижаблей.
В тот момент, когда огромный дирижабль освободился от удерживавших его тросов и стал плавно уходить в вечернее небо, с земли раздались громкие аплодисменты. Провожавшие «Гинденбург» люди кричали «ура!», а некоторые даже бежали вслед за удалявшимся воздушным кораблем. На земле гремел духовой оркестр, лилось шампанское. Дирижабль, который отправлялся по маршруту Франкфурт – Нью-Йорк, открывал новый сезон воздухоплавания и совершал первый в 1937 году трансатлантический перелет. Поэтому на земле, одетые в сине-желтую форму музыканты, играли немецкие марши, а в конце исполнили национальный гимн. Музыка умолкла лишь тогда, когда «Гинденбург», являвшийся гордостью Третьего рейха, поднялся на высоту в 900 метров, на которой пришли в движение его огромные деревянные воздушные винты. При этом люди долгое время не расходились, продолжая следить за его светящимися огнями на темном небосклоне.
Так вечером 3 мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали (как оказалось в последний рейс) самый крупный в мире дирижабль. В те дни почти все немецкие газеты писали про гиганта, который уже покорил Европу и должен был покорить и Америку. Через 3 дня, 6 мая 1937 года уже тысячи жителей Нью-Йорка были свидетелями величественного и редкого зрелища – прибытия из Германии дирижабля «Гинденбург». Это был 11 трансатлантический рейс, который совершался данным воздушным кораблем, и первый рейс 1937 года.
Огромный серебристый сигарообразный воздушный корабль бесшумно плыл в небе Нью-Йорка. На его борту царили безмятежность и спокойствие, на второй палубе дирижабля играла музыка, танцевали несколько пар. В салоне первого класса пассажиры корабля играли в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов сидели дети и с воздуха разглядывали, проплывающий внизу Манхэттен.
Путь из старого света в новый «Гинденбург», развивающий в небе скорость в 135 км/ч, проделал за 3 дня. За это время на его борту не было зарегистрировано никаких серьезных происшествий. Лишь пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан «Гинденбурга» приказал снизиться, для того чтобы пассажиры дирижабля смогли сверху полюбоваться на проплывающие внизу айсберги.
К строительству «Гинденбурга» (LZ-129) приступили в 1934 году. Тогда его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил все существующие дирижабли тех лет: длина 248 метров, диаметр 41,2 метра, на дирижабле были установлены 4 мощных дизельных двигателя компании «Даймлер» (общая мощность 4200 л.с.), максимальная дальность полета составляла 14 тысяч км.
На дирижабле были созданы самые комфортные условия для пассажиров. На его борту имелась специальная 15-метровая смотровая площадка, ресторан с эстрадой и роялем, большой читальный зал, курительный салон. Пища готовилась на кухне с установленным электрооборудованием. В каждой из его кают были туалет, ванная, холодная и горячая вода. Разумеется везде на дирижабле красовались портреты генерал-фельдмаршала Гинденбурга. После того как на дирижабле побывал лично фюрер, которому Гинденбург незадолго до этого передал власть, на корабле появились и его портреты.
Создавая свой дирижабль, Гуго Экнер предполагал использовать для его наполнения инертный гелий. Данный газ обладает меньшей подъемной силой по сравнению с водородом, но при этом он невзрывоопасен. Инженеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до по-настоящему фантастической величины – 190 тысяч кубометров. Будучи наполненным гелием «Гинденбург» становился почти неуязвимым. Даже в случае прямого попадания взорвалось бы максимум 2 баллона с газом из 15. При этом, по расчетам конструкторов, «Гинденбург» мог находиться в воздухе даже при 6-7 пробитых баллонах.
Однако расчеты так и остались расчетами, потому что в дело вмешалась политика. В то время единственное месторождение природного гелия располагалось на территории штата Техас. В свою очередь американцы смотрели на бурно развивающуюся Германию с опасением и наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс США даже принял специальное постановление по данному вопросу.
По этой причине конструктору немецкого воздушного гиганта пришлось применить для наполнения баллонов цепеллина горючий водород, предприняв при этом все возможные меры безопасности, которые можно считать беспрецедентными. На капитанском мостике, в коридорах, грузовых отсеках, пассажирских каютах и других помещениях дирижабля была смонтирована самая современная на тот момент система пожаротушения. Всему экипажу была выдана специальная форма, выполненная из антистатического материала. В мастерских компании «Цеппелин» производили обувь на специальной пробковой подошве. При посадке в дирижабль пассажиры сдавали спички, свечи, зажигалки и даже фонарики. Для курящих пассажиров был оборудован отдельный салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами, который был оснащен мощной системой вентиляции. Компания-перевозчик за свой счет предлагала всем желающим широкий выбор дорогих сигар.
Разгадка катастрофы
Несмотря на все эти меры катастрофы на борту избежать не удалось. Пролетев тысячи километров над Атлантикой, 6 мая 1937 года при посадке на военно-морской базе Лэйкхерст в Нью-Джерси на борту дирижабля неожиданно произошел взрыв, который привел к гибели 35 пассажиров и членов экипажа из 97 находившихся на борту, еще 1 сотрудник базы погиб на земле под обломками рухнувшего дирижабля.
Спустя 76 лет после того как в огне пожара погибли десятки людей, а активная эксплуатация пассажирских дирижаблей была приостановлена, американские ученые установили настоящую причину катастрофы «Гинденбурга». По информации The Independent, теория, которая раньше рассматривалась в качестве одной из версий, была подтверждена опытным путем.
Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института из города Сан-Антонио, находящегося в штате Техас, пришла к выводу, что возгорание на борту «Гинденбурга», который вскоре после данной трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло по вине статического электричества, которое возникло в результате воздействия между грозой и наружной оболочкой дирижабля и его каркасом. В это же время по неизвестной причине на борту дирижабля произошла утечка газа, скорее всего, из-за повреждения одного из баллонов с водородом. После этого газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов дирижабля по причине разности потенциалов между каркасом и частями наружной оболочки возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту «Гинденбурга» воспламенилась. До этого немецкие и американские ученые уже выдвигали версию об утечке водорода, при этом существовали разногласия о том, что же именно могло привести к его воспламенению. Для того чтобы подтвердить действенность своей теории, американские ученые сконструировали и сожгли некоторое количество моделей мини-дириажблей длиной до 24 метров. При этом длина самого «Гинденбурга» достигала 248 метров. По словам авиационного инженера Джема Стэндсфилда, искра образовалась именно в условиях статического электричества. Сначала загорелась кормовая часть дирижабля, после чего огонь быстро распространился по всей его площади, специалисты смогли продемонстрировать это в ходе проведенных экспериментов.
Как отмечает The Daily Mail, ученые в ходе проведения своих экспериментальных опытов хотели развенчать одну из популярнейших теорий о том, что построенный в Германии супер-дирижабль был уничтожен взрывом бомбы, имеющей часовой механизм. Предполагалось, что ее мог заложить на дно одного из баллонов с водородом Эрик Шпель – техник-антифашист. Согласно данной версии, взрыв должен был случиться уже после причаливания, когда пассажиры покинули бы воздушное судно. Но «Гинденбургу» пришлось выполнить «лишний» круг из-за возникшей грозы, и часовой механизм бомбы сработал раньше времени, объяснили сторонники данной теории. В любом случае сам Эрик Шпель погиб в той катастрофе.
Источники информации:
-http://www.newsru.com/world/04mar2013/hindenburg.html
-http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2431
-http://wordweb.ru/sto_kat/66.htm
-http://ru.wikipedia.org
6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей
Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.
Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.
Конструктивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее распространенный тип эпохи пассажирского дирижаблестроения. Каркас из дюралюминия был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.
Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был самый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Германии. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако после смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и принял все полномочия главы государства.
Гигантское водоплавающее судно потрясало своими масштабами: «Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Титаника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту дирижабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воздух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на запас топлива.
В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гинденбурга» находились не в гондоле, а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя кроватями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и откидным столиком. Окон и туалетов не было.
В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестроения. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совершил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейкхёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пути над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.
Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мессы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дирижабль был над Атлантикой.
Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропаганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олимпиады, он совершил полет над олимпийским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позднее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».
Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажиров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 километрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к которому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гинденбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.
6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управлением капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст.
Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посадку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произошло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.
«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При первоначальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся получить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому вопросу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода.
Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фотографий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотографов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сделанных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.
Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемонию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветствие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.
В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Германию и отдан на переплавку для нужд люфтваффе. Несмотря на некоторые конспирологические теории (в качестве основной предполагалось наличие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая комиссии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.
Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дирижаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюралюминиевые каркасы были отправлены на переплавку.
В понедельник, 3 мая 1937 г., в Берлине шел холодный мелкий дождь. По мокрому асфальту в сторону Вильгельмштрассе, где размещалась штаб-квартира СС, мчался черный мерседес. В автомобиле находились полковник Фриц Эрдман, майор Франц Гуго Витт и старший лейтенант Клаус Хинкельбайн - офицеры секретной службы «Люфтваффе» (военно-воздушных сил нацистской Германии).
В здании штаб-квартиры СС, после тщательной проверки документов, все трое прошли в кабинет майора Хуфшмидта, находящегося в непосредственном подчинении Гиммлера. Прибывшие сразу почувствовали, что майор чем-то сильно озабочен. Не медля ни минуты он приступил к существу дела.
Господа! Вам поручается задание особой важности,- майор Хуфшмидт сделал многозначительную паузу, пристально оглядел присутствующих и торжественно произнес, видимо, заранее обдуманные слова: - Надо сделать все возможное, чтобы оградить от диверсий гордость и символ величия Германии - дирижабль «Гинденбург».
Мы располагаем сведениями,- продолжал майор,- что по прибытии в Нью-Йорк дирижабль попытаются взорвать, а это международный скандал. Нельзя допустить, чтобы пассажиры, особенно американцы, были убиты на борту немецкого корабля на территории Америки. Еще важнее, чтобы у американцев не создалось впечатление, будто немцы в рейхе настолько недовольны новым порядком, что занимаются подобными преступными делами, ибо это бросает тень на нашего обожаемого фюрера.
Откуда получена информация? - спросил полковник Эрдман.
Нам стало известно, - уклончиво ответил майор, - что в прошлом месяце в одном парижском банке группа врагов рейха разработала план диверсии на «Гинденбурге» с целью поставить правительство и национал-социалистическую партию рейха в неудобное положение. К счастью, у нас есть друзья в правлении этого банка. А недавно мы получили заслуживающую доверия информацию и из другого источника. Согласно этим агентурным данным, возможна попытка диверсии на дирижабле во время предстоящего репса в Нью-Йорк. Хочу напомнить вам, господа офицеры, что во время полета в Рио-де-Жанейро нашего дирижабля «Граф Цеппелин» на его борту, в ресторане, была найдена и обезврежена бомба. Этот факт говорит о том, что нужна бдительность и еще раз бдительность.
Затем майор Хуфшмидт извлек из сейфа досье и зачитал данные, которые удалось собрать о пассажирах «Гинденбурга». У многих, по мнению майора, могут быть всякие мотивы для совершения диверсии. В первую очередь подозрение падает на некого артиста - Йозефа Шпа, выдающего себя за американца с французским паспортом. В Мюнхене он встречался с врагами нацистской партии. В Берлине регулярно обедал в одном из дорогих ресторанов, что явно не по карману комику и акробату. Иозефа Шпа часто видят вместе с известной артисткой Матией Мэрифил. Она американка и находится на содержании человека, который возглавляет список опасных лиц.
Все это лишь предположения, - закончил майор Хуфшмидт, - однако, полковник, я бы день и ночь не спускал глаз с этого проклятого артиста. Торопитесь, господа! У вас впереди много дел, а отлет «Гинденбурга» сегодня вечером.
…Группа полковника Эрдмана самолетом вылетела во Франкфурт, близ которого находился аэропорт, откуда дирижабль должен был стартовать в Северную Америку.
Дорога в аэропорт шла через сосновый лес. Здесь тоже моросил дождь и низкие тучи покрывали небо. По сторонам изредка мелькали дома с влажной от дождя красной черепицей. Скоро за деревьями показались эллинги, поражавшие воображение своими внушительными размерами. Вскоре здесь должен был подняться новый город дирижаблестроения - Цеппелин-Хайм.
Машина группы полковника Эрдмана проследовала мимо громадного эллинга, в котором готовился к полету за океан «Гинденбург». Эллинг достигал почти 300 метров в длину, имея высоту более двадцатиэтажного дома, что делало его одним из самых больших сооружений мира.
Возведение столь внушительных зданий обусловливалось гигантскими размерами дирижаблей жесткой конструкции, которые, в свою очередь, зависели от объема водорода, необходимого дирижаблю для полета, ведь один кубический метр газа обладает всплывной силой немногим более килограмма. Следовательно, чем больше в замкнутой оболочке находится газа, тем больший груз может поднять дирижабль, тем выше его полет. Однако это приводило к необходимости увеличения размеров летательного аппарата.
Дирижабль «LZ-129», получивший название «Гинденбург», строился четыре года. Это был величайший в мире воздушный корабль, выдающееся достижение воздухоплавательной техники. По размеру и летным данным «Гинденбург» превосходил все построенные до него дирижабли. Его длина составляла 245, высота 44,7 и максимальный диаметр оболочки 41,2 метра. «Гинденбург» был построен специально для перевозки пассажиров через Атлантический океан. Он мог принять на борт 72 пассажира, а также 55 человек команды и обслуживающего персонала.
Жесткий дюралюминиевый каркас дирижабля был покрыт плотной парусиновой оболочкой, усиленной слоями селлона с серебряной нитью для отражения солнечного тепла. Изнутри парусину выкрасили в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовых лучей. Эти меры безопасности дополнялись тщательной герметизацией газовых камер (мешков), вмещавших 200 тысяч кубических метров водорода. Этого хватало для того, чтобы поднять в воздух груз массой более 200 тонн. Четыре дизельных мотора «Даймлер-Бенц» номинальной мощностью 809 киловатт каждый позволяли развивать горизонтальную скорость до 130 километров в час. Полностью загруженный «LZ-129» нес достаточно топлива для совершения беспосадочного полета дальностью более 15 000 километров, что в зависимости от погоды занимало 5- 6 суток.
Для пассажиров «Гинденбурга» плавный полет над волнами океана должен был стать истинным наслаждением. На борту дирижабля их ждали комфорт и безукоризненное обслуживание, к их услугам были удобные и светлые каюты, душевые, прогулочная палуба, кают-компания, садовая клумба и даже рояль в салоне. Общая площадь только пассажирских помещений составляла 400 квадратных метров. Связь с внешним миром обеспечивали четыре радиостанции, работающие в диапазоне коротких и длинных волн.
Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «LZ-129» совершил в начале апреля 1936 г. Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они прошли без сучка и задоринки. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке принимали как кинозвезд первой величины, но… блеск новизны стал быстро блекнуть. В 1937 г. намечалось совершить в США 18 трансатлантических рейсов, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».
Агентурные донесения о предполагаемой диверсии на борту «Гинденбурга» повергли нацистскую службу безопасности в смятение и тревогу. Натренированные люди полковника Эрдмана еще до прибытия первых пассажиров обыскали все закоулки, осмотрели все помещения, включая каюты пассажиров, кубрики экипажа, гондолу управления. На ногах сотрудников СД были специальные ботинки, чтобы исключить возможность возникновения искры, могущей воспламенить водород при его утечке из газовых камер. Осмотр помещений ничего не дал, даже малейшего намека на диверсию обнаружить не удалось. Теперь предстояли обыск подозрительных пассажиров и проверка их багажа.
Йозеф Шпа — цирковой артист и акробат
Пассажиров привезли в аэропорт к причальной мачте на специальном автобусе. Они проходили к трапу готового к отлету дирижабля мимо шеренги людей в форме СД, пристально всматривавшихся в каждого пассажира. Среди них артиста Йозефа Шпа не оказалось. Он подъехал к эллингу на легковом автомобиле в самый последний момент, когда посадка пассажиров уже заканчивалась. Подмышкой Шпа держал большой сверток в коричневой бумаге, из-за которого у него возник спор с охраной. Шпа смеялся над работниками СД, даже заявил, что отказывается лететь и возвращается со своей ношей обратно в город. У него почти силой отобрали сверток, развернули и, к разочарованию охраны, обнаружили там… куклу. Куклу внимательнейшим образом осмотрели и ощупали, сфотографировали и даже проверили на рентгеновской установке. Однако оказалось, что это всего-навсего безобидная детская игрушка, купленная Шпа в одном из магазинов Берлина; сконфуженные охранники возвратили куклу владельцу. Тем не менее, эпизод с куклой расценили как отвлекающий маневр, призванный усыпить бдительность охраны.
Несколько минут спустя капитан «Гинденбурга» Леман отдал команду: «Подъем». Дирижабль стал плавно и бесшумно подниматься, оркестр заиграл бравурный прощальный марш. Из окон пассажирской гондолы можно было видеть, как медленно уменьшается фигура дирижера оркестра. Воздушный корабль всплывал все выше и выше. Прожектора аэропорта ярко освещали удаляющийся дирижабль. На высоте более 100 метров была отдана команда включить дизельные маршевые моторы. В 20 часов 15 минут последний луч прожектора ярко высветил паучью свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас. Впереди пассажиров ждали безбрежные воды Атлантики.
Ночной полет над океаном прошел без происшествий. На следующий день, когда штурман обдумывал, каким образом обойти циклон, широким фронтом надвигавшийся от льдов Гренландии, капитан Леман провел в своей каюте совещание с полковником Эрдманом. К этому моменту были просмотрены все имеющиеся на борту письма, обысканы пассажиры и члены экипажа, у них изъяли спички, зажигалки, фонари и лампы-вспышки. Тщательной проверке подвергнут был весь багаж. Груза на борту дирижабля оказалось немного: две породистые собаки, пленки нескольких кинофильмов, журналы, газеты, рекламные проспекты, образцы табачных листьев и яйца куропатки. Весь без исключения груз был проверен, даже яйца, как уточнил полковник Эрдман. Было решено в среду, 5 мая, еще раз проверить все помещения, но и этот обыск ничего не дал.
Когда дирижабль стал приближаться к Новому Свету, одного из пассажиров задержали в таком месте, где запрещалось находиться посторонним. Пассажиром оказался все тот же Йозеф Шпа. За этим инцидентом последовало напряженное совещание, на котором полковник Эрдман потребовал запереть, практически арестовать, Шпа в его каюте до окончания рейса, полностью лишив его возможности передвижения по дирижаблю и общения с пассажирами. Однако капитан Леман не согласился с этой превентивной мерой. Он опасался излишней огласки и подрыва коммерческой стороны последующих рейсов через океан. Шпа был оставлен на свободе, но теперь лейтенант Хинкельбайн не спускал с него глаз.
Наступило 6 мая, «Гинденбург» приближался к Нью-Йорку. В 18 часов по программе полета он должен был достичь аэропорта Лейкхэрст. Пассажиры после обильного и веселого обеда над островом Лонг-Айленд начали готовиться к высадке - укладывали чемоданы, готовили документы. Членам экипажа объявили, что «Гинденбург» должен в аэропорту произвести разгрузку и погрузку в рекордно короткое время с тем, чтобы в полночь отбыть с пассажирами обратно в Германию.
И вот, наконец, показался Нью-Йорк. Отсюда его мосты и путепроводы выглядели игрушечными, а статуя Свободы казалась фарфоровой статуэткой. Командир направил дирижабль к Таймс-сквер, пролетел над толпами зрителей, собравшихся на Бродвее. Его сопровождал эскорт самолетов. В начале пятого вечера дирижабль достиг аэропорта Лейкхэрст, но посадку делать не стал. Хотя над «Гинденбургом» еще ярко светило солнце, небо на Западе затягивалось тучами, приближалась гроза, вдали вспыхивали молнии и были слышны отдаленные раскаты грома. Капитан корабля распорядился сбросить на посадочную площадку аэропорта вымпел со словами «Ухожу от надвигающейся бури». Это сообщение было дублировано по бортовой рации.
Дирижабль направился от грозового фронта на юг по направлению к Атлантик-Сити. Чай пассажирам был подан раньше обычного. Йозеф Шпа заметно нервничал, переходил с места на место, а от него ни на шаг не отставал лейтенант Хинкельбайн. В 18 часов 22 минуты по радио пришло сообщение из аэропорта Лейкхэрст: «Рекомендуем приземлиться сейчас». Немедленно радист отправил ответ: «Взял курс на Лейкхэрст».
Около 19 часов в зоне аэропорта на высоте 200 метров появился «Гинденбург» и стал, как гигантский кит, медленно маневрировать, готовясь к приземлению. Погода к этому времени заметно улучшилась, ветер стих, небо очистилось от грозовых облаков, но еще накрапывал слабый дождь.
В аэропорту сотни людей с нетерпением ожидали приземления дирижабля, о чем широко оповещалось во всех утренних газетах. Здесь находились и пронырливые репортеры, и вездесущие фотокорреспонденты, и кинооператоры, родственники пассажиров, обслуживающий персонал аэропорта и просто любопытные. В 19 часов 19 минут «Гинденбург» подошел к причальной мачте. Многочасовой полет «Гинденбурга» через безбрежные синие воды Атлантики близился к завершению. До долгожданного приземления в аэропорту Лейкхэрст оставались считанные минуты. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радостная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встречающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.
На высоте 60 метров были заглушены дизельные моторы. В 19 часов 21 минуту, когда дирижабль находился примерно в 30 метрах от земли, на глазах многочисленной толпы произошло нечто непостижимое: на дирижабле вдруг раздался сильный взрыв и в тот же миг ослепительно-яркое пламя вырвалось из его кормы.
Какое-то мгновение корабль еще сохранял шаткое равновесие, а затем, потеряв управление, огненной глыбой устремился вниз и с невероятным грохотом врезался в землю. Горящие обломки дирижабля разлетелись во все стороны, в небо взметнулись языки желто-оранжевого пламени и громадные клубы грифельно-черного дыма. Волна горячего воздуха опалила собравшихся в аэропорту объятых ужасом людей. Многие в панике бросились прочь от пылающего поверженного гиганта. К груде горящих обломков устремились пожарные автомобили и машины скорой помощи, чтобы спасти уцелевших. Вспыхнувший на земле гигантский костер ненасытно поглощал людей и развалившиеся останки воздушного корабля, помпезно носившего имя Гинденбурга.
С момента взрыва и ослепительной вспышки до того, как, ударившись о землю, рассыпался каркас дирижабля, прошло немногим более 30 секунд. Но огонь полыхал еще несколько часов - горючего материала на «Гинденбурге» было более чем достаточно. Когда начался следующий день - это была пятница - от воздушного гиганта остался только искореженный скелет да закоптившаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки использованы для строительства самолетов.
Из 36 находившихся на борту дирижабля пассажиров, 13 погибли на поле или умерли в госпитале. Из числа экипажа погибло и умерло от ран и ожогов 22 человека. Погиб один техник аэродромной службы. Общее число погибших при катастрофе составило 36 человек.
Что же явилось причиной гибели дирижабля? Какие события происходили на его борту в минуты, предшествовавшие катастрофе? С этих позиций интерес представляют показания очевидцев, чудом избежавших гибели в огне, мнения экспертов, а также анализ фотоснимков и кинофильмов, запечатлевших с земли все стадии гибели дирижабля.
Безошибочно можно сказать, что каждый член экипажа хорошо знал свои обязанности и четко выполнял их при причаливании дирижабля. Капитан Леман находился в гондоле управления и по внутреннему переговорному устройству был связан со всеми службами и постами. Его компетентность как руководителя полета не вызывала сомнений. Каких-либо технических неисправностей и нарушений в процессе полета над океаном и при швартовке в аэропорту не отмечалось. Правда, одним из охранников СД к концу полета при очередном осмотре была установлена утечка водорода в камере № 4. Эти камеры, или, как принято их называть, мешки с водородом размещались в парусиновой оболочке подобно горошинам в стручке и были надежно изолированы один от другого, так что падение давления газа в одном из них не могло повлиять на полет дирижабля. При этом следует иметь в виду, что у «Гинденбурга», как и у других воздушных кораблей, был свой «верхний уровень давлений», то есть та максимальная высота, при которой газовые камеры (мешки) е водородом внутри внешней оболочки раздувались до определенного предела, а затем автоматически открывались выпускные клапаны и излишек газа уходил в атмосферу; давление в камерах падало и корабль оставался парить на заданной высоте. С точки зрения безопасности главное заключалось в недопущении образования смеси водорода и воздуха в пространстве между газовыми камерами и внешней оболочкой дирижабля. Обнаруженное охранником падение давления водорода в одной из газовых камер решено было устранить на земле: наступал момент причаливания дирижабля.
Когда члены экипажа начали через специальные люки выбрасывать причальные канаты, один из них - Хельмут Лау - услышал негромкий хлопок, как будто зажгли горелку газовой плиты. Оглянувшись, он увидел отблеск желто-оранжевого пламени внутри камеры № 4, затем на какое-то мгновение пламя исчезло, но как только воздух проник в «мешок», раздался взрыв и огненный шар взметнулся вверх, осыпая все вокруг искрами и горящими клочьями оболочки. Лау хорошо помнит, что через несколько секунд последовал второй, более мощный взрыв, дирижабль, будто живое тело, содрогнулся и рухнул на землю. Силой удара Лау отбросило из очага далеко в сторону, и он остался жив, получив ожоги и травмы.
О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дирижабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каюту- и вдруг, яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу падающему дирижаблю. Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было времени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастрофы. Думаю, что и никто другой не может - ведь все разыгралось в несколько секунд».
Йозеф Шпа увидел ослепительную вспышку огня, будучи в обеденном салоне. Реакция его была мгновенной. Он выбил фотоаппаратом окно. Посыпались осколки стекол. Шпа тут же вылез в окно, его примеру последовали еще два пассажира. Все трое повисли с внешней стороны гондолы. Шпа благодарил бога за то, что обучался цирковому искусству. Двое других пассажиров не смогли долго удержаться, упали на землю и разбились. Но артист продолжал висеть до тех пор, пока высота не уменьшилась до 10- 12 метров. Затем прыгнул вниз, сжавшись перед падением в комок, и покатился кубарем по земле. Отряхнув пыль и грязь, он стремглав бросился бежать от пылающих развалин дирижабля. Шпа отделался только вывихом ступни.
Вот рассказ еще одного очевидца: «Я видел, как в момент взрыва двух пассажиров выбросило из окон. В то же мгновение корма дирижабля врезалась в землю. За долю секунды до падения дирижабля я выпрыгнул в разбитое окно на землю и изо всех сил побежал прочь от огненной лавины. Очутившись в безопасности, я обернулся и увидел капитана Лемана, который, по-видимому, тоже выпрыгнул из дирижабля в момент его падения на землю. Он поднялся и, хромая, шел мне навстречу с окровавленным лицом, машинально повторяя одни и те же слова: «Я не могу понять, не могу понять!» Его сейчас же поместили в санитарный автомобиль и отвезли в больницу, где он, как я позже узнал, вскоре умер от полученных ожогов и ран».
Катастрофа была заснята пятью кинооператорами, приехавшими в Лейкхерст по случаю прилета «Гинденбурга». Съемки начались, как только дирижабль появился на горизонте, и продолжались до его падения на землю, запечатлев в деталях душераздирающие сцены гибели людей в огне. Уже на следующий день после катастрофы в нью-йоркских кинотеатрах демонстрировался фильм о гибели «Гинденбурга». Кадры фильма производили исключительно тяжелое впечатление на зрителей. В одном из фильмов отчетливо просматривалось начало катастрофы - маленькое облачко дыма, появившееся внизу кормовой части дирижабля.
Телеграф, радио, газеты молниеносно разнесли по всему свету весть о гибели «Гинденбурга», акцентируя внимание на душераздирающих сценах пожара и гибели пассажиров. Сенсационные сообщения о мельчайших подробностях катастрофы настроили общественное мнение против дальнейшего использования дирижаблей как транспортного средства, чрезвычайно опасного для жизни людей. Трагедия, разыгравшаяся на поле Лейкхэрста, во сто крат усиленная стараниями прессы, стала черным днем для дирижаблей. Объективное расследование катастрофы в какой-то мере могло реабилитировать воздушный корабль как развивающийся новый вид техники, но этого не произошло.
Назначенное министерством торговли США расследование производилось поверхностно и поспешно. Выдвигались самые различные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дирижабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из желания избежать обострения международных отношений. Немцы тоже не особенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Геринга- «ничего не открывать». Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить нацистский символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара в газовой камере и последующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных экспериментов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва па борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.
Эту версию отстаивал и доктор Эккенер, председатель наблюдательного совета дирижаблестроительной компании «Цеппелин», на эллингах которой был построен «Гинденбѵрг». В момент катастрофы дирижабля Эккенер находился в Граце (Австрия) и, не располагая еще результатами расследования, мнением экспертов, сделал довольно категорическое заключение о причине гибели «Гинденбурга». Он заявил, что, по его мнению, воспламенение водорода, просочившегося из газовой камеры, произошло от разряда атмосферного электричества. Позднее Эккенер, уже перед комиссией, утверждал, что при резком повороте дирижабля во время маневров приземления порвался трос рулевого управления, который и проткнул заднюю камеру, вследствие чего между верхними газовыми камерами и наружной оболочкой дирижабля образовать взрывчатая смесь водорода и воздуха. Причальные канаты были мокрые, когда их бросали на землю во время дождя, и дирижабрь превратился в горизонтальный молниеотвод. От разряда атмосферного электричества внутри дирижабля возникли искры, воспламенившие взрывчатую смесь.
Достоверность картины гибели дирижабля, нарисованная доктором Эккенером, вызывает большое сомнение. Во-первых, процесс горения в газовой камере (мешке) № 4 был замечен членом экипажа Лау в самый момент сброса причальных канатов, когда они еще были сухими и не могли быть проводниками электрического тока. Во-вторых, камеры запечатлели появление дыма в нижней части кормы корабля еще до взрыва, когда причальные канаты еще не коснулись земли. Неисправность в рулевом управлении не подтверждается уцелевшими членами экипажа. Рули во время полета и в процессе приземления функционировали нормально.
По мнению Розендаля, виднейшего американского специалиста 30-х годов по вопросам дирижаблестроения, причину катастрофы установить невозможно. По его заключению, общие условия для приземления дирижабля были удовлетворительными, дождь почти перестал, сила ветра была незначительная и приземление до момента взрыва происходило вполне нормально.
Однако именно версия, высказанная немецким специалистом, была признана официальной по результатам расследования прими катастрофы «Гинденбурга». С этого времени боязнь воспламенения водорода от разряда статического электричества стала техническим пугалом для каждого, кто пытался решить проблему создания безопасных летательных аппаратов легче воздуха…
Прошло 35 лет и подлинные факты гибели «Гинденбурга» в Лейкхэрсте удалось установить американскому журналисту Майклу Макдональду Муни, который и опубликовал их в одном из журналов Бразилии.
Нацистская служба СД, сосредоточив все внимание на пассажирах дирижабля и особенно на усиленной слежке за Йозефом Шпа, шла по ложному следу. Точно установлено, что среди пассажиров первого в 1937 году рейса дирижабля в Америку не было людей, замышлявших диверсию на его борту. Угроза исходила совсем с другой стороны, о чем сотрудники СД и не подозревали.
Среди членов экипажа «Гинденбурга» находился молодой немец, Эрих Шпель, непримиримый противник нацизма. Он происходил из баварской крестьянской семьи, в которой с юности привык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машинкой. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на молодость, пользовался большим уважением в семье и среди знакомых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбурга». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер, мембран из толстых кишок было выше всяких похвал. Он успешно освоил ряд других специальностей, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заметили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился. В этот период он познакомился с одним немецким художником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пыток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей физической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму. Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживает, когда каждый рейс за океан дирижабля, в строительство которого и он вложил свой труд, нагло используется нацистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. Он, рабочий человек, принимает самостоятельное решение уничтожить «Гинденбург», как козырную карту Германии. Своими мыслями Шпель ни с кем не делится, действует в одиночку и это спасает его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижабля он ведет себя безукоризненно и его ставят в пример другим.
Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представляло большого труда сделать зажигательный механизм, при помощи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водородом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то и оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.
Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от сухих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», в котором находился водород, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в действие, достаточно было повернуть рукоятку часового механизма.
Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль произведет посадку, затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам символ рейха, когда пассажиры и экипаж покинут дирижабль.
В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и привел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. К концу полета часть водорода всегда выпускалась, поэтому в образовавшихся складках невозможно было увидеть небольшой разрез. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением и обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.
Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, которая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы - было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слишком рано! Может быть, он неправильно установил указатель времени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фосфор раньше времени прожег оболочку и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Шпель приготовился к худшему, мер к самоспасению принимать не стал…
В Лейкхэрсте был срочно организован медицинский пункт, где пострадавшим оказывали первую помощь. Среди них находился избежавший гибели Йозеф Шпа, которому наложили гипс на ступню. Так как он хорошо говорил по-немецки, медицинская сестра попросила его пройти в соседнюю комнату, чтобы он помог одному молодому немецкому парню из экипажа «Гинденбурга», находившемуся в тяжелом состоянии. Сестра сказала артисту, что молодой немец сильно пострадал от ожогов и полученных ран и не может писать. Шпа, прихрамывая на поврежденную ногу, прошел к пострадавшему, голова и руки которого были забинтованы. Он с трудом произносил слова, порой впадал в бессознательное состояние.
О чем говорил на немецком языке умирающий с артистом, неизвестно: кроме них и медсестры в комнате никого не было, а сестра не знала немецкого языка. В конце трудного разговора Шпа записал со слов молодого немца лаконичный текст телеграммы в Германию, всего из двух слов: «Я жив». Но телеграмма с этим известием так и осталась неотправленной, так как пострадавший внезапно скончался. Это и был Эрих Шпель - борец-одиночка против фашизма. Йозеф Шпа предпочел умолчать, о чем ему говорил перед смертью Эрих Шпель, кроме просьбы записать текст телеграммы.
Таковы подлинные обстоятельства гибели «Гинденбурга», установленные журналистом Майклом Муни много лет спустя.
Сенсационная гибель «Гинденбурга» на глазах сотен зрителей, а также скоропалительные официальные выводы расследования причин катастрофы имели самые пагубные последствия для развития дирижаблестроения.
Савельев П.С. Пожары-катастрофы
Дирижабль «Гинденбург» построенный в 1936 году на заводе Фердинанда Цеппелина в Германии сыграл огромную роль в истории авиации. Оснащен по последнему слову техники в то время, имея особую полужесткую конструкцию корпуса, был символом мощи и величия «третьего рейха».
Компания «Цеппелин», возглавляемая Эрнстом Леманном, была абсолютно уверена в надежности «Гинденбурга», который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. Дирижабль «Гинденбург» был самым большим подобным летательным аппаратом в мире в свое время. Он имел 245 метров в длину и 41 метр в диаметре. Внутри дирижабля находилось 200000 кубометров водорода.
Дворец в воздухе, так про него говорили, был способен с особым комфортом доставить 72 пассажира через океан на скорости 140 километров в час. Чтоб последние не скучали во время поездки, на дирижабле талантливые повара готовили прекрасную пищу, специально сконструированный легкий рояль играл чудесную музыку, и даже в баре подавали особый коктейль под названием «Гинденбург».
Так выглядел интерьер Дирижабля «Гинденбург».
Роковым стал 18 рейс через Атлантику в Нью-Йорк. 6 мая 1937 года его ждали репортеры, кинооператоры и команда, которая помогала причалить этому огромному гиганту (размеры больше чем в 2 раза превышали футбольное поле). Незадолго после начала посадки – дирижабль вспыхнул. Но благодаря опытному командиру корабля Марку Пруссу и слаженным действиям команды, все же удалось спасти 61 жизнь. До сих пор сохранились кадры крушения дирижабля, которые Вы можете посмотреть ниже. После этого случая эра дирижаблей закончилась. Почему случился взрыв – до сих пор загадка.
В Нью-Йорк «Гинденбург» прибыл 6-го мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к «Эмпайр Стейт Билдинг», что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх.
Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил «Гинденбург» к месту посадки – в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом. Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту.
И вдруг случилось совершенно невероятное. Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое в несколько секунд охватило весь дирижабль. И вскоре дирижабль плашмя упал на землю. Эта страшная трагедия произошла так внезапно, так быстро, что все собравшиеся на аэродроме люди поначалу просто растерялись. Потом поднялась паника, и толпа в суматохе начала разбегаться в разные стороны. Из длинного корпуса дирижабля с громадной силой вырывались языки пламени, и через четыре минуты «Гинденбург» полыхал уже весь.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось 62 человека – почти две трети. К счастью, большинство людей находилось в носовой части «Гинденбурга». Они еще ничего не могли понять, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей сообразили, что произошло что-то непредвиденное.
12 человек команды во главе с капитаном Максом Прустом были прижаты к земле раскаленными частями горящего фюзеляжа. Сильно обожженные, они все же выбрались из-под обломков. Макс Пруст был тяжело ранен. Как горящий факел, выскочил из дирижабля Эрнст Леманн, но на следующий день он умер в больнице.
Гибель «Гинденбурга» произвела в Германии самое тягостное и удручающее впечатление. Все немецкие газеты посвящали катастрофе целые полосы. Долгое время, согласно официальной версии, причиной трагедии считали воспламенение водорода. Если бы вместо водорода дирижабль был заполнен гелием, то такой катастрофы бы не случилось. Но гелий немцы не могли использовать, так как он производился только в Штатах, а закупать его там немцы опять-таки не могли из политических и финансовых соображений.
Но в 1972 году вышла книга М. Муни «Гинденбург», которая начисто опровергает официальную версию. Автор ее после тщательного изучения немецких и американских архивов пришел к выводу, что дирижабль взорвался из-за диверсии. Один из членов экипажа – Эрих Шпель, разочаровавшись в гитлеровском режиме, подложил фосфорную бомбу. В результате ее взрыва и произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
С тех пор дирижабли, летающие на водороде, больше не строили. И вообще гигант, подобный «Гинденбургу», больше никогда не был построен. Трагедия надолго напугала человечество.
6 мая 1937 года на авиабазе Лейкхерст потерпел катастрофу самый большой в мире грузопассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург». Эта авария практически в один момент завершила эпоху воздушных гигантов. Но прошло три четверти века — современные технологии вполне могут возродить из пепла пассажирское дирижаблестроение. Тем более, к этому есть все предпосылки.
Проект Aether британского дизайнера Мака Байерса вызвал оживленные дискуссии в кругах, связанных с дирижаблестроением. Источником вдохновения для дизайнера послужила эстетика NASA Space Shuttle, «Звездных войн» и, конечно, легендарного «Гинденбурга».
После LZ 129 был построен еще один пассажирский гигант — LZ 130 Graf Zeppelin II. В момент «самосожжения» «Гинденбурга» он был закончен примерно наполовину, и останавливать строительство было невыгодно экономически (хотя оно было на некоторое время заморожено, пока принимали решение о дальнейших действиях). Из-за задержки «Граф Цеппелин II» совершил свой первый полет лишь в сентябре 1938 года — незадолго до войны, а полтора года спустя Герман Геринг распорядился уничтожить и дирижабль, и неоконченный каркас следующего великана, и ангары. У Германии были другие проблемы.
С тех пор и по сей день все построенные в мире дирижабли можно смело назвать маленькими. Представьте себе: «Гинденбург» имел 245 м в длину, максимальный диаметр — 41,18 м, объем — 200 000 м 3 . По сравнению с ним даже самый большой самолет, АН-225 «Мрия», кажется цыпленком со своим жалким 84-метровым фюзеляжем. Но размеры LZ были обусловлены необходимостью транспортировать большой груз и, что важно, людей, причем со значительным комфортом. Пассажирский дирижабль можно сравнить с океанским лайнером. Да, самолетом быстрее. Но на лайнере есть индивидуальные каюты, развлекательные салоны, комфортабельные рестораны — все это делает путешествие удовольствием, а не прыжком из одной точки в другую. Это одна из причин возрождающегося сегодня интереса к пассажирским дирижаблям — в мире достаточно обеспеченных людей, готовых предпочесть подобный воздушный лимузин скоростному перелету.
Есть и еще ряд причин — потенциально большая грузоподъемность, нежели у самолетов, экологические показатели. На сегодняшний день самый большой эксплуатируемый дирижабль серии Zeppelin NT насчитывает в длину всего 75 м. К слову, он же является и единственным серийным (изготовлено четыре экземпляра) полужестким дирижаблем в мире — остальные используемые машины не имеют каркаса. Zeppelin NT немного тяжелее воздуха, и часть подъемной силы он берет от векторных винтов, что позволяет отнести его к классу гибридных аппаратов. Другое дело, что это не совсем корректно — гибридными считаются дирижабли, чья подъемная сила разделяется между наполнителем оболочки (гелием) и двигателями в отношении как минимум 60:40. Но, так или иначе, о жестких дирижаблях (сверхгигант должен быть жестким, чтобы нагрузки передавались на каркас, а внутренняя емкость делилась на независимые полости) речи пока не идет. Хотя, стоп… речь-то как раз идет. Дело, скорее, в реализации.
Manned Cloud, разработанный французским дизайнером Жаном-Мари Массо совместно с аэрокосмической лабораторией Onera. По проекту в гондоле китообразного дирижабля расположены 20 двухместных кают, ресторан, спортивный зал, библиотека (чувствуется, что проект закончен в 2008 году, когда электронные книги были менее распространены) и большая кают-компания. Несмотря на техническое обоснование проекта, заметно, что первичной составляющей при разработке была красота.
Концептуальное будущее
Идея статьи о больших дирижаблях появилась, когда мы увидели дизайнерский проект Aether британского студента Мака Байерса. Будучи выпускником факультета транспортного дизайна Хаддерсфилдского университета, Байерс разработал концепт сверхкрупного дирижабля класса люкс с возможностью реализации проекта к 2030 году. Автор признается, что проведенные им математические расчеты — базовые, но теоретически при использовании сверхлегких материалов подобная конструкция жизнеспособна. Aether представляет собой дирижабль длиной около 250 м (поскольку проект дизайнерский, точные параметры определить затруднительно). Основа его внутреннего пространства — просторное двухэтажное лобби в современном стиле open space, к которому примыкает ресторан. Все столики находятся у окон — таким образом, можно обедать, наблюдая за проплывающими под дирижаблем пейзажами. Огромная кухня, большие каюты с двуспальными кроватями, оборудованные по последнему слову техники, панорамные обзоры… В принципе, Байерс разработал «Гинденбург» XXI века.
4 июля 2013 года первый полноразмерный дирижабль Aeroscraft, 70-метровый Dragon Dream, впервые вывели из эллинга. Dragon Dream представляет собой уменьшенную копию запланированного 235-метрового ML 868 грузоподъёмностью 250 тонн.
Но думал ли дизайнер, как будет летать такой дирижабль? Да, думал. Мак опирался на разработки калифорнийской компании Aeroscraft, которая уже благополучно построила и даже подняла в воздух свой первый опытный дирижабль — жесткой конструкции, впервые за много лет. Технология, на которой основан построенный компанией Dragon Dream, называется control of static heaviness (COSH) — «контроль статической массы». Это система переменной плавучести, позволяющая дирижаблю быть тяжелее воздуха в момент посадки (то есть он не требует привязи и может сесть на землю, отключив двигатели) и легче воздуха при полете. Такой результат достигается с помощью специальных емкостей (Helium Pressure Envelopes, HPE), в которых под давлением содержится гелий. В зависимости от необходимости система с высокой скоростью сжимает гелий, делая его тяжелее воздуха и, таким образом, уменьшая подъемную силу дирижабля, либо позволяет ему расширяться, делая дирижабль легче воздуха. Ноу-хау создателей — это как раз энергетические преобразователи, контролирующие степень сжатия гелия и подачу его в HPE-емкости через систему труб и клапанов. Таким образом, Dragon Dream несет на себе восполнимый запас балласта. Длина Dragon Dream — 70 м, а грузоподъемность и вовсе не заявлена (он сугубо экспериментальный), но в случае успешных испытаний инженеры Aeroscraft обещают построить целую линейку различных дирижаблей, крупнейший из которых — 280-метровый гигант ML86X, способный поднимать до 500 т. Расчетная скорость дирижабля — до 185 км/ч.
Так или иначе, уже проверенная в работе технология Aeroscraft и демонстрация первого спустя много лет жесткого дирижабля оставляет надежду на возрождение цеппелинов. На базе COSH можно строить пассажирские машины, подобные Aether, — способные приземляться «на брюхо» и обеспечивать максимальный комфорт пассажиров.
Небесный дворец
Но Aeroscraft — это не единственный жизнеспособный проект сверхбольшого дирижабля. Не менее интересен и SL150 SkyPalace от компании SkyLifter. Несущая часть (оболочка) дирижабля SL150 — дискообразная, как у российского «Локомоскайнера» («Популярная механика», № 3"2010), что значительно упрощает погрузку и движение относительно воздушных потоков. Наполнена оболочка гелием. Но еще больший интерес представляет в данном случае концепция сменных гондол — SL150 может быть грузовым, пассажирским, спасательным — каким угодно. Гондола дирижабля крепится к оболочке длинной гибкой связью, по которой непосредственно в полете может перемещаться обслуживающий персонал и команда. Именно поэтому к 150-метровому «баллону-тарелке» можно прикрепить разные конфигурации гондол.
На данный момент разработано два типа — грузовая SkyLifter и пассажирская SkyPalace. Последняя представляет собой пятиэтажный цилиндрический павильон диаметром 25 м. Уникальная особенность относительно других конструкций — наличие открытой террасы на крыше гондолы. Существует несколько вариантов загрузки SkyPalace: сугубо транспортная Trekker (600 пассажиров в «самолетных» условиях) и две люксовые — SuperCruiser и Safari, по 60−80 пассажиров в индивидуальных каютах, с двумя этажами развлечений.
Команда SkyLifter уже построила два небольших опытных образца, SL3 Betty и SL18 Vikki, и надеется на начало промышленного производства малых моделей SkyRover SL20 и SL25 для рекламных и наблюдательных целей. А там дело дойдет и до огромных «летающих тарелок».
Сменная гондола SkyPalace может быть переносным домом — например, SL150 может доставить ее прямо на курорт, где она послужит корпусом санатория. На рисунке пассажирская часть пристегнута тросами к пилотской гондоле, в иных конфигурациях она крепится непосредственно к связывающей ее с оболочкой трубе. По сути SL150 — это конструктор.
Куда пропадают проекты
У больших проектов больше шансов на досрочное завершение. Например, прогремевший в 2000 году проект SkyCat с тех пор затих и практически не шевелится. Инженеры SkyCat предлагали построить линейку гибридных дирижаблей для различных нужд, которые сочетали бы качества аэростата и летательного средства тяжелее воздуха. В линейке были представлены дирижабли всевозможных назначений, в том числе и огромная пассажирская яхта SkyLiner, в эконом-конфигурации рассчитанная на 120 пассажиров и на 70 — в люксовом варианте. Уменьшенный тестовый экземпляр, SkyKitten, совершил экспериментальный полет 23 июля 2000 года, а полноразмерную версию обещали построить к 2008-му, но воз и ныне там.
Российские проекты
Ряд интересных проектов появился в последнее время и в наших широтах. Самый безумный и одновременно интересный из них — это представленный в 2007 году компанией «Авгуръ-РосАэроСистемы» цельнометаллический дирижабль ДЦ-Н1 заявленной длиной 268 м. Проект опирался на идеи Циолковского, мечтавшего о подобной машине, но технологии, безусловно, были уже самые современные. Другое дело, что компания не рискнула вкладывать свои средства в строительство экспериментальной машины, а сторонние инвесторы не заинтересовались проектом. Другой проект 250-метрового дирижабля А-35 предлагали в 2009 году инженеры ЗАО «Аэростатика».
Прочие проекты и вовсе можно отнести к фантастическим, хотя успехи Aeroscraft способны вдохнуть в них новую жизнь. Один из наиболее интересных за последние годы — Manned Cloud («Человеческое облако») парижского дизайнера Жана-Мари Массо. Проект разрабатывался в сотрудничестве с французской аэрокосмической лабораторией Onera; техническая часть его продумана, и при наличии должного финансирования «облако» имеет шансы на реализацию.
Manned Cloud Массо — это огромный отель-дирижабль в виде кита, рассчитанный на 40 человек при персонале в 15. Теоретически он способен произвести трехдневный беспосадочный перелет на скорости до 170 км/ч. Интересная техническая идея, заложенная в 210-метровую машину, заключается в том, что из гондолы на верхнюю часть оболочки прямо через ячеечные внутренние структуры ведет пассажирская лестница, позволяющая гостям отеля подниматься на смотровую площадку. Схожую концепцию чуть раньше развивали создатели воздушного дирижабля-отеля Strato Cruiser, где гондолы не было — все внутренние помещения располагались между ячейками с гелием, прямо внутри каркаса. Другое дело, что Strato Cruiser был сугубо фантастической идеей, не рассчитанной на техническое воплощение.
Подводя итог, можно сказать, что надежда на появление новых пассажирских цеппелинов есть. И технология COSH от Aeroscraft, и гибридные системы, и даже традиционные схемы 1930-х с учетом появления новых материалов и методик расчетов вполне жизнеспособны. В последнее время реализуется целый ряд громких проектов водных круизных лайнеров — почему бы не появиться воздушным? Вряд ли любителей медленного и комфортного полета стало меньше, чем 70 лет назад. Так что новая эра воздушных гигантов грядет.